Jaguar XF Diesel S

Premières impressions

"La nouvelle XF 3.0 litres V6 Diesel S impressionne autant par ses performances que par sa sobriété exemplaire. Capable d’accélérer de 0 à 100 km en seulement 6,4 secondes et d’atteindre la vitesse de pointe de 250 km/h, elle affiche pour autant une consommation très raisonnable de 6,8 l/100 km pour un taux d’émissions de CO2 de 179 g/km : incontestablement, elle conjugue le meilleur de deux mondes !"

LA NOUVELLE XF DIESEL S EN QUELQUES POINTS

• Elle est la Jaguar Diesel la plus évoluée, la plus performante et la plus puissante de toute l’histoire de la marque.
• Nouveau fleuron de la gamme, la XF Diesel S est animée par le V6 3.0 litres AJ-V6D GEN III S de 202 kW CEE (275 ch Din). Il développe un couple impressionnant de 600 Nm.
• Il abat le 0 à 100 km/h en seulement 6,4 secondes, le 80 à 110km/h en 3,2 secondes, une vitesse maximale de 250km/h, tout en affichant une consommation moyenne en cycle mixte de 6,8 l/100 km. L'amélioration est de 9 % par rapport à celle déjà remarquable du moteur V6 2.7 litres Diesel.
• La XF Diesel S n’émet que 179 g/km de CO2 et voit donc son taux d’émissions diminuer de 9%. La conformité aux normes d’émission Euro V est assurée par un post-traitement classique des gaz d’échappement.
• 33% plus puissant et 38% d'augmentation du couple par rapport à la version V6 2.7 litres Diesel.

"Avec un taux d’émissions de CO2 de 179 g/km, une consommation moyenne de 6,8 l/100 km, et un temps d’accélération de 0 à 100 km/h de 6,4 secondes, la nouvelle XF Diesel S illustre avec brio la capacité de Jaguar à produire des voitures aux performances incomparables tout en portant le raffinement des moteurs diesel à un niveau encore jamais atteint."

Dès son lancement, la XF a été saluée comme traduisant avec brio le nouveau langage du design Jaguar. Elle s'est rapidement imposée comme une voiture qui offre une expérience au volant au-delà de toutes attentes. Cette expérience monte d’un cran avec la nouvelle XF Diesel S qui met l’accent sur les performances dynamiques tout en conservant ses qualités de berline sportive luxueuse et raffinée.

Pour le millésime 2010, la XF a été équipée d'une toute nouvelle motorisation Diesel haute performance. Le moteur de 202 kW CEE (275 ch Din) de la XF Diesel S atteint des niveaux de performances impressionnants. Il atteint le 100 km/h départ arrêté en 6,4 secondes soit 1,8 secondes de mieux que le modèle V6 2.7 litres Diesel qu’il remplace. Les reprises sont tout aussi impressionnantes : de 80 à 110 km/h en 3,2 secondes seulement. La vitesse maximale est limitée électroniquement à 250 km/h.

Utilisant des turbocompresseurs séquentiels parallèles pour développer une puissance et un couple généreux avec souplesse et sans effort, ce moteur est parfaitement assorti à la boîte automatique Jaguar ZF 6HP28 à six rapports.

"Le nouveau système à turbocompresseurs séquentiels parallèles de notre nouveau moteur V6 Diesel fournit les niveaux de performance d’un V8 dès les bas régimes. Cette solution se caractérise par une souplesse exemplaire doublée d’une consommation et des émissions remarquablement basses, tout en renforçant le raffinement qui est devenu le trait distinctif des moteurs Diesel Jaguar."

La gamme Diesel offre également une motorisation de 177 kW CEE (240 ch Din) tout aussi impressionnante offrant un surcroît de puissance de 16% et de couple de 15% qui permet à la XF d’atteindre les 100 km/h départ arrêté en 7,1 secondes (soit une seconde de moins que le modèle 2.7 litres Diesel). Capable en outre d’accélérer de 80 à 110 km/h en à peine 3,7 secondes, elle fait quasiment jeu égal avec la version Diesel S de 275 ch. Sa vitesse maximale culmine à 240 km/h. A l’instar du V6 de 275 ch, cette motorisation enregistre de très nets progrès sur le plan de la consommation moyenne en cycle mixte qui s’établit à 6,8 litres/100 km pour les deux modèles, soit une amélioration de plus de 9% par rapport au moteur V6 2.7 litres Diesel. Quant aux émissions de CO2, elles plafonnent à 179 g/km.

En outre, les équipements de série et les options ont été profondément remaniés et de nouveaux intérieurs font leur apparition. La gamme accueille également une nouvelle finition Portfolio. Pour Jaguar et la nouvelle XF millésime 2010, le Diesel haute performance est une réalité.
La XF Diesel S traduit une réelle montée en gamme par rapport au modèle équipé du moteur V6 2.7 litres Diesel. Les prix des nouvelles motorisations Diesel seront un peu plus élevés que pour l'actuelle V6 2.7 litres Diesel et seront communiqués prochainement.

"La nouvelle XF bouscule les conventions et redéfinit le concept de 'luxe sportif' de Jaguar. Nos designers et ingénieurs ont travaillé en étroite collaboration pour mettre au point des solutions qui tiennent compte à la fois des exigences liées au design mais aussi aux challenges technologies complexes. C’est une philosophie simple mais très efficace qui a donné de nouveaux produits fantastiques comme la nouvelle XF Diesel 3.0 litres."

Le modèle XF 2.7 litres Diesel a remporté nombre de distinctions parmi lesquelles les titres de "Voiture Diesel de l’Année" et de "Voiture de l’Année" du magazine britannique What Car et celui de "Voiture Diesel de l’Année" de la revue What Diesel ainsi que le prix de "Meilleur Diesel 2008" de l’Association of Scottish Motoring Writers. La XJ 2.7 litres Diesel a également été consacrée pour la deuxième année consécutive "Voiture de luxe la plus écologique de Grande-Bretagne" par le Environmental Transport Association’s 2008 Car Buyers Guide.

LE NOUVEAU MOTEUR aj-v6d gen III-motor, en detail
Bénéficiant de l’expérience acquise lors de la conception du premier très réussi moteur V6 2.7 litres Diesel, les nouveaux moteurs 3.0 litres Diesel AJ-V6D GEN III montrent qu’il est possible d’augmenter les performances tout en réduisant les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Dans la XF, le nouveau moteur produit 9% de CO2 de moins que le moteur V6 2.7 litres Diesel alors que la puissance augmente de 33% dans la version Diesel S. En plus de minimiser le CO2, le nouveau 3.0 litres anticipe les normes Euro V qui devraient entrer en vigueur début 2011. Ces gains de performance notables s’obtiennent avec une consommation moyenne en cycle mixte de 6,7 l/100 km pour les deux modèles, soit une amélioration de 9% par rapport au moteur V6 2.7 litres Diesel.

Bi-turbo - rendement maximal, réactivité instantanée
L’une des principales caractéristiques de ce nouveau moteur est son système à turbocompresseurs séquentiels parallèles, le premier de ce type dans le monde a être installé sur un moteur en V. Développant un fort couple sur toute la plage utile du moteur, un meilleur temps de réponse de l'accélération et des émissions de CO2 basses, les turbos jumelés fonctionnent de manière séquentielle pour une réactivité sans rivale, un couple de premier ordre à bas régime (augmenté de 61% à partir de 1500 tr/mn par rapport au moteur V6 2.7 litres Diesel) et une fougue impressionnante aux régimes plus élevés.

En conduite quotidienne, conduite sur autoroute incluse, seul le turbocompresseur principal à géométrie variable fonctionne, le turbo secondaire à géométrie fixe, plus petit, est au repos ce qui permet d’économiser de l'énergie et d'améliorer le rendement. Lorsque le régime moteur dépasse le seuil de 2 800 tr/min, le turbocompresseur secondaire, activé en moins de
300 millisecondes, vient épauler le premier en douceur pour "booster" la puissance du moteur sans temps mort ni à-coups.

L’entraînement du turbocompresseur utilise la pression des gaz d’échappement, ce qui engendre des pertes par pompage dans le moteur et une hausse de la consommation de carburant. Pour atténuer ces phénomènes, des vannes contrôlées par le système de gestion du moteur isolent le turbocompresseur secondaire à la fois du flux des gaz d’échappement et du circuit d’admission du moteur lorsqu’il n’est pas nécessaire.

Certains systèmes à deux turbocompresseurs utilisent en premier lieu un turbocompresseur plus petit réservant le turbocompresseur le plus grand aux situations requérant une puissance supérieure. Si elle est efficace, cette solution présente le double inconvénient d'augmenter la pression des gaz d’échappement et les pertes par pompage. Le système de Jaguar utilise un turbocompresseur à géométrie variable de plus grande taille la plupart du temps, ce qui offre l'avantage de réduire les pertes par pompage et d'abaisser la consommation et les émissions de CO2.

Les ingénieurs Jaguar ont travaillé d’arrache-pied pour faire oublier le problème du "temps mort" à bas régime. Le nouveau moteur Diesel AJ-V6D Gen III 3.0 litres est très compétitif en développant un couple de 500 Nm en 500 millisecondes départ arrêté.

Injection directe à rampe commune de la troisième génération
Un nouveau système d’injection directe à rampe commune permet jusqu’à cinq injections par cycle à une pression de 2 000 bars. Les nez d’injecteurs sont percés de sept trous à travers lesquels le carburant finement atomisé est pulvérisé dans les cylindres. L’injection à haute pression augmente la puissance, abaisse la consommation et réduit les émissions de CO2 et de particules. De nouveaux injecteurs piézoélectriques de la troisième génération autorisent jusqu’à cinq injections par cycle de combustion ce qui minimise le bruit lié à la combustion.

Les cristaux piézoélectriques font fonctionner chacun des injecteurs en se dilatant lorsqu’ils sont traversés par un courant électrique. Leur réaction est pratiquement instantanée, mais peut s’accompagner d’un claquement caractéristique susceptible d’accroître le bruit du moteur Diesel au ralenti. Les cristaux des nouveaux injecteurs de Jaguar sont installés plus près du nez d’injecteur ce qui signifie qu’ils sont montés plus à l’intérieur du moteur ce qui assure une meilleure isolation sonore et un fonctionnement plus silencieux.

Une autre caractéristique de ce système d’injection de la troisième génération est son mode de dosage. Les pompes à carburant à rampe commune des Diesel traditionnels alimentent les injecteurs plus que nécessaire, le surplus revenant dans le réservoir de carburant. Au cours de ce processus, la température du carburant augmente et la refroidir de nouveau consomme des quantités d’énergie considérables. En mode dosage, la pompe alimente les injecteurs en carburant au débit requis. Il n’y a donc ni hausse de la température du carburant ni gaspillage d’énergie.

Compact, léger et propre
Les deux culasses, comportant quatre soupapes par cylindre, sont en aluminium tandis que le bloc-cylindres est en fonte graphitée compactée (CGI). La résistance à la rupture supérieure de la CGI permet de couler un bloc plus petit, exactement 80 mm plus court qu’un bloc en fonte "grise" classique.

Le nouveau système de recirculation des gaz d’échappement (Exhaust Gas Recirculation, EGR) refroidi à l’eau, qui joue un rôle important dans la réduction des pertes par pompage et des émissions de NOX des moteurs Diesel, offre un meilleur rendement et consomme moins d'énergie que le moteur 2.7 litres. Les valves qui permettent aux gaz d’échappement d’entrer dans le système se trouvent sur le "côté chaud" du moteur au plus près des tuyaux d’échappement ; ces valves ne refroidissent jamais pendant le fonctionnement du moteur ce qui évite la condensation des suies issues de la combustion qui se produit sur les moteurs dont les valves sont installées sur le "côté froid", le système EGR fonctionne ainsi toujours avec un rendement maximal. Le refroidissement de l’EGR est d’une efficacité telle que les gaz d’échappement peuvent contourner le système et revenir dans les tuyaux d’échappement ce qui se traduit par un réchauffage plus rapide du moteur au démarrage et une réduction supplémentaire des émissions.

Les exigences de la norme antipollution EU5 qui n’entrera en vigueur qu’en 2011 sont d’ores et déjà remplies grâce à l’utilisation de catalyseurs à oxydation Diesel classiques et de filtres à particules (FAP). Les niveaux de NOX sont suffisamment réduits à la source grâce à la conception du système de combustion, à l’ajout du nouveau système d’injection à rampe commune et au nouveau système EGR à by-pass. Résultat, un post-traitement spécial NOX des gaz d’échappement est inutile ce qui évite des frais et le besoin d’utiliser davantage de métaux précieux dans le système d’échappement.

Un Diesel remarquablement silencieux
Le bloc-cylindres en fonte CGI et la conception des nouveaux injecteurs piézoélectriques réduisent le bruit lié à la combustion dans le nouveau moteur. Les multiples injections précises de carburant dans la chambre de combustion réduisent aussi le bruit associé à la combustion. Tous les couvercles du moteur y compris les couvre-arbres à cames, les carters d'huile ont été optimisés pour atténuer les émissions de bruit. Les parois du moteur sont nervurées pour minimiser les émissions de bruits et le carter d’huile est en acier SDS (une couche de polymère est prise en sandwich entre deux couches d’acier).

Les frottements internes, grands responsables de la consommation inutile de carburant, ont été minimisés par une optimisation minutieuse du vilebrequin, des soupapes et des pistons. Toutes ces caractéristiques se combinent pour faire figurer les moteurs Jaguar AJ V6D Gen III en bonne place parmi les Diesel haut de gamme les plus silencieux du marché.

Un vrai bond en avant
Avec son système à double turbocompresseur séquentiel parallèle, son système d’injection à rampe commune de la troisième génération et son système EGR complètement optimisé, le nouveau Diesel AJ-V6D Gen III 3.0 litres définit de nouveaux critères en matière de puissance, de réactivité et de raffinement dans le segment des Diesel haut de gamme.

Selon Mick Mohan, Directeur des programmes de Jaguar :
«Le fait que nous ayons réduit les émissions de CO2 à 179 g/km avec ce moteur donne une idée précise des économies de carburant qui attendent nos clients et ce, combiné à des performances fantastiques. C’est un exemple de plus illustrant la capacité de Jaguar à offrir des performances incomparables tout en portant le raffinement de ses moteurs Diesel à un nouveau niveau".

http://www.essai-automobile.com
Janvier 2009