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Opel Astra
Châssis optimisant la dynamique, la maniabilité et le confort
- Le nouveau système de châssis exhibe un empattement long et des voies larges
- La conception intelligente de l'essieu arrière fait appel à un bras Watts
- La suspension adaptative FlexRide permet une personnalisation des réglages
Pour l'Opel Astra nouvelle génération, les ingénieurs ont conçu une nouvelle configuration de châssis avec empattement long et voies larges afin d'offrir au conducteur une maniabilité, une stabilité et un confort optimisés.
La dynamique de conduite de la nouvelle Astra a été améliorée par des voies avant et arrière plus larges, augmentées respectivement de 56 et 70 mm, en plus de l'empattement allongé de 71 mm. L'augmentation proportionnellement supérieure des voies confère à la voiture une large carrure, améliorant la stabilité et la maniabilité tout en offrant un espace généreux aux passagers à l'intérieur de l'habitacle et un look musclé à l'extérieur.
Le système de suspension adaptative FlexRide, rencontré pour la première fois sur l'Insignia, fait à présent ses débuts dans la catégorie compacte à l'heure où le nouveau bi-volume cinq portes Opel Astra est présenté en avant-première, le 17 septembre, au Salon International de l'Automobile (IAA) de Francfort. Le système FlexRide ajuste automatiquement le caractère de la suspension pour s'adapter aux besoins du conducteur.
Tout en conservant les avantages en termes de taille, de poids et d'efficacité générale de la conception de l'essieu arrière coudé composite, les ingénieurs Opel ont ajouté un bras Watts, qui supporte les forces latérales dans les virages sur la suspension. Il assure également la dynamique et l'agilité de la voiture sans nuire à la stabilité et au confort.
Enfin, une structure de carrosserie principale plus rigide que celle de sa devancière offre une base solide pour l'optimisation des nouvelles capacités de maniabilité et de conduite de la nouvelle Astra. En outre, le bruit et les vibrations dans l'habitacle s’en voient réduits.
Rencontré pour la première fois sur l'Insignia, Opel introduit le système FlexRide dans la catégorie compacte
Opel a été le premier constructeur automobile à introduire un système de suspension adaptative avancé dans la catégorie compacte avec l'actuelle Astra. Rencontré pour la première fois sur l'Insignia, et une rareté dans ce secteur, le système FlexRide offre à présent trois réglages – Standard, Sport et Tour – au conducteur, tout en restant totalement adaptatif en continu, aux changements de style de conduite et de vitesse dans les virages.
Tous les amortisseurs sont contrôlés électroniquement et s'adaptent en continu en quelques millisecondes aux conditions de route, aux mouvements du véhicule et au style de conduite individuel. Ceci procure au conducteur une stabilité et une sécurité de conduite supérieures. En guise de raffinement supplémentaire, le système FlexRide d'Opel permet également au conducteur de sélectionner des réglages répondant à ses propres besoins ou exigences de conduite durant un trajet donné.
Le mode Standard du système FlexRide d'Opel s'ajuste en continu à toutes les situations de conduite. En outre, le conducteur peut décaler la plage d'adaptation en sélectionnant un mode Tour globalement détendu ou un mode Sport plus dynamique en enfonçant le bouton pertinent sur la console centrale. La désactivation du mode Sport ou Tour ramène les paramètres de conduite en mode Standard.
Le mode Tour assouplit les réglages de la suspension pour une conduite plus confortable et réduit également l'effort de direction, ce qui optimise la facilité de commande. Ceci permet de réduire le stress et la fatigue du conducteur dans le cadre de longs trajets.
Le mode Sport offre une expérience de conduite plus « connectée » : les amortisseurs se durcissent, la direction s'affûte et le papillon électronique assure une réaction plus prompte de l'accélérateur. Pour souligner l'effet, l'éclairage du tableau de bord passe du blanc au rouge.S'il est installé, le système AFL+ (Adaptive Forward Lighting) réagit encore plus rapidement. Avec une transmission automatique, les points de passage au rapport supérieur sont également portés à un régime supérieur.
Comme autre raffinement, le mode Sport comprend un menu de personnalisation, accessible via l'écran de la radio ou du système de navigation, sur lequel le conducteur a la possibilité de désélectionner le réglage Sport pour les amortisseurs ou l'assistance de direction.
Le cerveau électronique derrière le système FlexRide est le module DMC (Driving Mode Control). Utilisant les informations de la dynamique du véhicule, le DMC surveille en permanence le style et les conditions de conduite, comprenant les accélérations, les freinages et les virages, pour optimiser le comportement du châssis.
Outre une expérience de conduite plus gratifiante, les systèmes Opel FlexRide intelligents offrent des avantages en matière de sécurité dans des situations d'urgence. Pour une manœuvre d'évitement en mode Tour, plusieurs capteurs de châssis en informent le DMC et les amortisseurs sont durcis en moins d'une milliseconde pour assurer une stabilité maximale.
Une configuration d'essieu arrière intelligente combine une manivelle composite avec un bras Watts
La nouvelle configuration de suspension combine une suspension avant MacPherson similaire à celle de l'Insignia avec une nouvelle conception d'essieu arrière coudé composite avec bras Watts. Cette nouvelle configuration réduit les bruits et les vibrations indésirables, permettant une conduite confortable et améliorant les capacités de maniabilité du véhicule.
La nouvelle configuration de suspension arrière de l'Astra conserve tous les avantages de la manivelle composite par rapport à un essieu multibras. Ceci comprend des atouts en termes de conditionnement et de masse, une plus grande rigidité de carrossage des roues, moins de perte de carrossage imputable au roulis dans les virages et une friction de suspension réduite. L'ajout du bras Watts optimise la stabilité latérale.
La barre de torsion de l'essieu coudé composite est fixée entre les bras longitudinaux environ à mi-chemin entre la bague d'essieu et la roue arrière. Le profilé en U ouvert entre les points d'ancrage a été allongé et l'épaisseur de paroi a été augmentée afin d'assurer plus de rigidité au roulis. En outre, des longerons d'épaisseurs différentes de paroi sont installés pour assurer les caractéristiques requises en matière d'effet directionnel.
Le bras Watts est supporté par une petite traverse fixée au soubassement, juste derrière l'axe central de la roue arrière. Il s'agit d'un petit bras central pivotant avec rotule à chaque extrémité, auquel les bras latéraux sont boulonnés à partir des roues.
En ligne droite, la cinématique de cette tringlerie garantit un mouvement d'amortissement imperturbable. Dans les virages néanmoins, elle réduit le déport latéral à la manière d'une suspension multibras moderne. Un autre avantage du bras Watts réside dans le fait qu'il réduit la charge sur la bague d'essieu, ce qui permet des douilles plus souples et améliore par voie de conséquence le bruit de roulement et l'isolation.
La suspension avant à jambes MacPherson intègre des fixations supérieures à deux voies séparant les forces de rappel et d'amortissement. Pour réduire le poids des masses non suspendues et faciliter la répartition du poids, la rotule et le bras de commande inférieur sont en aluminium tandis que la barre antiroulis est réalisée à partir d'un tube d'acier.
Le bras oscillant en L est fixé via deux douilles au faux-châssis avant. La bague avant est très rigide avec hystérèse optimisée pour la maniabilité, tandis que la douille arrière est une bague hydro à charge radiale. La géométrie de la suspension et la configuration des douilles sont conçues pour assurer une rigidité latérale et une conformité longitudinale pour une excellente maniabilité et un bon confort de conduite. La douille la plus à l'arrière du bras en L est également amortie hydrauliquement pour un excellent isolement de la route, et empêche ainsi la transmission des vibrations dans la structure du véhicule.
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Juillet 2009
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