La demande de SUV est en progression, ce n’est un secret pour personne.  Les quelques clients habituels de Citroën soucieux de satisfaire à la mode, généralement fidèles à leur marque, étaient jusqu’à présent contraints de se contenter d’un break ou d’un monovolume.  Pour répondre aux exigences de sa clientèle, Citroën et Peugeot, au sein de l’alliance PSA, se sont accordés techniquement et industriellement avec Mitsubishi, le multiple vainqueur de feu le Paris-Dakar.  De solides économies d’échelle sont possibles quand trois 4x4 presque identiques sont assemblés sur la même chaîne de fabrication de Mizushima.  Environ cent mille véhicules y seront assemblés chaque année, dont quinze mille C-Crosser. 

La carrosserie différencie les trois frères.  De l’avis unanime, le C-Crosser séduit la majorité par son esthétique.  On apprécie le double chevron relié aux optiques, les nervures du capot, la bouche pas trop béante.  Les autres modifications du C-Crosser par rapport au modèle aîné concernent les trains munis de barres antidévers, pseudo-McPherson à l’avant et multibras à l’arrière, les tarages des amortisseurs, la chausse en Michelin, les blocs optiques arrière et le moteur.  Le 2.2 HDi de cent cinquante-six chevaux est celui qui équipe nombre de C5 et C6.  Il a juste troqué son double turbo, qui pourrait manquer de fiabilité lors d’une utilisation musclée en passage de gué par exemple, par un simple turbo à géométrie variable.  Cela explique la perte de quelques canassons.  Le filtre à particules est installé de série sur le C-Crosser diesel. 

Lors de notre test dans des conditions d’hiver doux, nous sommes restés aux environs des huit litres et demi.  Cela représente un litre de plus aux cent kilomètres que la C6 dont le profil aérodynamique est mieux affiné et dont la surface frontale est de loin plus réduite.  Le 2.2 s’est aussi montré étonnamment bruyant dans le C-Crosser.  Là aussi, vous remarquerez qu’il y a une rupture avec la lignée des Citroën.  L’ambiance a peu de choses en commun, tout comme le toucher des mannettes, la qualité des plastiques, l’élégance du tableau de bord…  Le volant est seulement inclinable, niant ainsi les avantages du réglage télescopique pour les grands gabarits occupant le siège du conducteur.  La solidité des Japonaises est au rendez-vous avec une déception cependant en ce qui concerne la garantie : celle de trois ans proposée par Mitsubishi s’est muée en seulement deux ans lorsque les deux chevrons occupent le centre du volant. 

La boîte de six rapports fabriquée le Japonais Aisin Warner se prolonge d’une boîte de transfert aux roues arrière.  Un bouton rotatif près du levier de vitesse permet de choisir entre trois modes de transmission.  L’usage en deux roues motrices réduit les contraintes mécaniques et les consommations.  Une deuxième option, quatre-roues motrices automatiques, privilégie la sécurité.  L’embrayage multidisque à bain d’huile est commandé électriquement en fonction de la vitesse, de l’angle de braquage du volant, de la position de l’accélérateur et du gradient de vitesse entre les roues avant et arrière.  C’est le mode que nous avons utilisé sur les routes humides du col du Bonhomme.  Enfin, la troisième approche verrouille la boîte de transfert afin que soixante pour cent de la puissance soient transmis à l’essieu arrière tandis que l’avant en disposent de quarante pour cent.  Nous avons choisi ce mode pour rouler dans la neige, sur la glace, dans la boue. 

Le C-Crosser est un SUV avec lequel vous pourrez partir tranquilles sur les routes, quelles que soient les conditions météo.  Il sera également d’un précieux secours pour ceux qui souhaitent tracter.  Toutefois, il ne s’agit nullement d’un franchisseur : les angles d’attaque et de sortie ainsi que les débattements des suspensions par trop réduits et le poids de l’engin en refroidiraient plus d’un si des velléités de défis vous interpellaient.  Une pompe hydraulique entraînée par le moteur assiste la direction à crémaillère particulièrement souple.  Le C-Crosser se conduit d’un doigt. 

Février 2008