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Essai de la Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD - Tout-Terrain 2

Type : Franchisseur
Prix d'achat (modèle testé) : 56 300 €
Couple maxi : 510 Nm à 1 600 tr/min
Puissance maxi : 211 cv à 4 000 tr/min
  • Puissance/poids : 70 kW/t
  • Puissance/litre : 71 cv/litre
Poids : 2 210 kg
Capacité de traction : 3 500 kg
L x l x h : 4 750 x 1 870 x 1 785 mm
  • Surface au sol = 8,88 m2
  • Volume capable = 15,855 m3

Émissions de CO2 (test) : 314 gr/km
Émissions théoriques d'échappement
  • CO2 = 272 gr/km
  • CO = 0,001 gr/km
  • NOx = 0,362 gr/km
  • HC = 0,006 gr/km
  • HC + NOx = 0,368 gr/km
  • Particules = 0,004 gr/km
  • Bruit passant = 70 dB(A)
  • EcoScore = 48

Consommations
   • du test : 11,9 l/100
   • lue à l'ordi : 11,6 l/100
   • théorique constructeur : 10,3 l/100
   • Test/Ordi : 3 %
   • Test/Théorique : 16 %
Autonomie : 78 litres = 650 km

Compteur vitesses : erreur moy = 3 %
   •   30 km/h cmptr =    29 km/h réels
   •   70 km/h cmptr =    59 km/h réels
   •   90 km/h cmptr =    88 km/h réels
   •  120 km/h cmptr =  116 km/h réels

 

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Tout-Terrain 2

Afin de vérifier si l'héritage est intact, et ne disposant clairement ni du temps ni des moyens pour valider le Rubicon donnant autrefois le sésame de l'appellation Jeep, c'est par la route et tranquillement que j'effectue le déplacement vers mon terrain de jeu. Nul besoin de s'appeler Popeye pour diriger l'engin, la direction est légère et le toucher du grand volant en bois accentue encore un peu cette sensation de flotter par moment. Marin avisé, j'avais pris la précaution de m'enquérir du type de mocassins et c'est avec prudence, sous une pluie puis sous la neige, que les gommes M+S aussi neuve que le véhicule de moins de cinq milles kilomètres tentèrent de m'amener à bon port pour les quelques acrobaties d'usage.

M+S pour Mud + Snow, autant dire bandages quatre saisons (entendons jamais bons au bon moment) et c'est en jouant à l'archet glissant sur les cordes d'un Stradivarius que la mécanique et le bonhomme montèrent en température... Si une Jeep cassée est considérée comme une vendue, je comprends la démarche du pneu mixte en hiver, sinon... Un coin de bitume miraculeusement épargné par le blanc me révéla que Jeep avait nettement progressé en terme de comportement routier et donc de sécurité. Du flou et des trépidations de l’essieu avant sur les versions antérieures de Grand Cherokee, cette version paraît mieux posée au sol et les irrégularités de la route ne se font plus sentir pendant de longues secondes durant lesquelles la Jeep semblait voulait commémorer son indépendance face à la volonté du conducteur.

Le train arrière, lui, reste un peu à l'affût de la moindre porte de sortie possible et le caractère originel est donc à chercher de ce côté pour ceux qu'un transfert de masse un peu appuyé intéresserait. Malgré tout haut perché, la prise de roulis est bien présente, un amortissement souple et confortable n'y étant pas étranger. Le moteur délivre ses plus de deux cents chevaux avec bonheur et fait aisément oublier le poids de l'engin alors que le couple de plus de cinq cents Newtons mètres arrive tôt et permet d'enrouler à mille huit cents tours par minutes au plat, à la descente et à la montée.

Les freins se sont montrés, et pour cause, largement supérieurs aux capacités d'adhérence du moment, avec une électronique bienveillante, tant que la physique et ses lois ne sont pas occultées par un excès d'optimisme. L'arrivée à mon bac à sable n'a pas été ataraxique, ne serait-ce que par le petit raidillon recouvert de quinze bons centimètres de neige lourde et mouillée, glissante au possible et pas coopérative pour un sou.

Abordés avec un peu d'élan, les premiers deux cents mètres à dix-sept pour cent ne furent pas de tout repos pour la transmission Quadra-Drive II, la faute à ces quatre malheureux bouts d'hévéa complètement dépassés par les événements, malgré un beau marquage « + Snow » sur le flanc. Je n’ose dire combien de fois j'ai pensé être dans le «  M » qui précède sachant qu'il faudrait de toute façon redescendre par le même chemin. Vivement de vrais pneus d’hiver !

Le premier dénivelé avalé, l'honneur encore sauf, le souffle haletant et sans impulsion, c'est au plat que les hostilités ont commencé. Le poids aidant, la vitesse manquant, les rochers se rapprochant, la neige se tassant, l'air du flocon s'évacuant, la glace venant, la Jeep a gentiment creusé quatre magnifiques cuvettes bien lisses dans lesquelles elle paraissait vouloir rester sagement. Mais le millimètre de mouvement possible restant, c'est avec beaucoup de persévérance que j'ai manoeuvré durant une bonne demi-heure le levier entre marche avant et arrière, tentant de jouer un peu de la gamme courte, puis longue, pied gauche sur le frein, un oeuf sous le droit et une plume entre le bois du volant et mon doigt. Finalement et tranquillement, le couple moteur déjà présent sous les deux mille tours, c'est avec soulagement que la progression a repris vers le faux plat suivant dans lequel la même situation s'est répétée, à ceci près qu'un très léger croisement de pont venait corser le tout.

Un bref instant j'ai pensé avoir posé les protections du châssis fournies sur le modèle et une désormais légendaire traverse de support de boîte, mais la poudreuse ne dépassant pas le haut de ma chaussette... Afin de ne pas me cogner un kilomètre de marche arrière sur un chemin étroit à la tombée de la nuit sous la pluie et la neige avec des rétroviseurs sales et ne convoitant qu'à le devenir plus, il était opportun de juger du bon fonctionnement de la transmission et c'est dans cet esprit positif d'essayeur que j'ai entrepris de faire demi-tour (merci le rayon de braquage) dans le seul endroit possible, à savoir un superbe petit talus qui ne demandait que ça. En douceur d'abord, le temps de réaction des aides à la traction m'a, à chaque fois, renvoyé dans mes ornières. La méthode « Jeeper m'as-tu-vu » s'est révélée beaucoup plus efficace et en 10 minutes le cas était réglé. Je m'attendais à des messages d'insultes de la part de l'électronique des différentiels ou de la boîte, mais l'américaine a été plus courtoise que les coréennes francisées et que certaines anglaises... hormis les loupiottesfacilitant le parcage décidément bien sensibles face à un tas de neige fraîche.

La descente engagée à la lueur des phares, j'ai été surpris de constater une fois encore l'aplomb du train avant sur cette version. Pas imperturbable, mais sécurisant. Le châssis est plus rigoureux, peut-être plus solide aussi lors de contraintes élevées, alors que la faiblesse du Grand Cherokee en usage TT était de notoriété publique.

Un peu déçu de ne pas avoir pu tester plus à fond l'esprit de franchisseur associé à la marque, il convient tout de même de préciser que les qualités routières s'étant améliorées, c'est vraisemblablement au détriment des capacités off-road. Le Grand Cherokee a perdu un peu de sa saveur de ce côté pour devenir un peu plus SUV, alors que d'autres ont réussi à préserver voir perfectionner les deux aspects. Mais quel pourcentage d'acquéreur de ce type de véhicule justifie toujours la nécessité de telles prestations, hormis la traction de trois mille cinq cents kilos de remorque et d'équidés ?

Presque dans les valeurs annoncées, la consommation est restée correcte à mes yeux, mais sera considérée par beaucoup comme exagérée en ces temps d'économie. D'un autre côté, il n'est pas (encore ?) possible de déplacer un tel attelage avec trois malheureux cylindres respirant à peine un litre d'air. Agréable à vivre et à utiliser, discret et élégant malgré tout, les prestations sont en accord avec le prix et le positionnement du véhicule. Certainement plus fiable globalement et à la longue que certains concurrents, surtout grâce à l'absence de gadgets électroniques inutiles, le Grand Cherokee reste convaincant

 


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Route ..................................TT 1

 

 

 

© Frank Poisin
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Décembre 2008

 

Frank Poisin - Suisse
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