Les photos proviennent
du site www.porsche.be

Participer à la présentation du Porsche Cayenne Turbo S, SUV revisité pour en augmenter la puissance à des valeurs proches de la démence, a de quoi laisser perplexe. Il y a évidemment de quoi s'inquiéter de la course à la puissance brute sur des véhicules dont les caractéristiques sont inutiles sur les routes quotidiennes. Poser la simple question de savoir où l'on peut utiliser le potentiel de ce mastodonte de vivacité a généré chez les confrères des réactions d'incompréhension et de mépris. La réflexion qui s'en est suivie oscillait immanquablement entre deux pôles manichéens. Le premier défendu par les gens soucieux de l'avenir de la planète Terre. Le second qui argumente la course en avant dans la recherche de puissance. Quels sont les liens que l'on peut faire entre les deux visions pour les intégrer ?   Que penser de certains nantis qui investissent, peut-être pour flatter leurs instincts et leur ego, dans des développements vilipendés ?   Comment tirer parti de la production de véhicules extravagants pour le futur, justement pour rejoindre les positions de ceux qui les critiquent ?   Que dire enfin des politiques qui interdisent, répriment en même temps qu'elles autorisent la vente sur le territoire de monstres qui, dans des mains inexpérimentées, se transformeraient aisément en armes redoutables ?  

Porsche a toujours fait appel à la passion de ses acheteurs en offrant des progrès mécaniques rigoureux entourés de luxe et de perfection. À des prix peu accessibles au commun des mortels. La mode des SUV battant son plein, le constructeur allemand a fabriqué le Cayenne qui se conjugue aujourd'hui en quatre versions. Le petit V6 d'une cylindrée de 3.2 litres développe 250 cv et un couple de 310 Nm. Il atteint 214 km/h pour une consommation théorique moyenne de 13,5 l/100. Vous le trouvez dans les concessions Porsche pour quelque 52.000 euros. Le Cayenne S, déjà testé par essai-automobile.com, V8 de 4.5 l de cylindrée, développe 340 cv pour un couple de 420 Nm, une vitesse maximale de 242 km/h et une consommation théorique de 14,9 l/100. Le Cayenne turbo, également construit sur le V8, délivre 450 cv et 620 Nm de couple, atteint 266 km/h avec 15,7 l/100. Récemment né, le Cayenne Turbo S doté du même V8 monte à des valeurs hallucinantes de 520 cv et 720 Nm, peut survoler la route à 270 km/h pour la même consommation normalisée de 15,7 l/100. Dans la réalité, les consommations sont proches de vingt-cinq litres aux cent. Le Turbo S pose ses 2.355 kilogrammes sur quatre pneus de vingt pouces. Il pèse à peine 185 kg de plus que son petit frère. Et il intègre tous les critères qui ont fait la renommée des Porsche. À l'intérieur, le cuir recouvre toutes les surfaces. Le luxe est évident et les équipements nombreux.

La clientèle intéressée par ces prototypes se découvre aux coins de nos ruelles étroites, sur les autoroutes citadines des États-Unis, dans les campagnes ensablées des pays arabes où des privilégiés assouvissent leurs passions. Il en est qui participent à des grandes foires qui consistent, entre autres, à traverser, une fois par an, des villages perdus qui laissent le monde indifférent le reste du temps. Il y en a qui chatouillent la pédale des gaz sur les chaussées réputées sans radars. Ce sont les minorités généralement peu informées et mal éduquées sur le plaisir que peuvent distiller ces modèles prestigieux. D'autres propriétaires de Cayenne cultivent leurs compétences à exploiter réellement les ressources de ces véhicules, tant sur route qu'en dehors des sentiers battus. Le Porsche Cayenne Turbo S est, avec la Carrera GT, l'engin le plus puissant jamais construit par le constructeur de Bade-Wurtemberg. Et un des plus complexes sur le marché. Lors de la présentation organisée par l'importateur belge, deux moniteurs dispensaient leurs apprentissages : l'une dévoilait sa virtuosité à utiliser le Cayenne à bon escient dans les chemins gadoueux, l'autre faisait preuve de sa dextérité sur le bitume. Tous les deux pourront aisément accompagner les propriétaires scrupuleux dans la découverte des potentiels de leur achat.

Quand on observe les évolutions techniques apportées dans la voiture de « Monsieur Tout-le-Monde », il y a de quoi remercier les inventeurs qui conçurent, il y a des décennies, et qui élaborent encore des systèmes permettant de réguler les consommations, assurer des tenues de route exemplaires, réduire les distances de freinage, développer l'ergonomie des habitacles, faciliter les opérations d'entretien, sécuriser les déplacements. Parmi ces avancées technologiques, quelques-unes se retrouvent quelques années plus tard sur tous les véhicules comme, par exemple, l'ABS, aujourd'hui omniprésent. Ce sont également ces travaux d'ingénieurs qui autorisent les moteurs à délivrer des couples importants avec des alimentations et des rejets dans l'environnement étonnamment diminués au cours du temps. Que consommait une Ford T en 1910 ?   De quelles pollutions était-elle responsable ?

Parce que, quoi qu'en disent certains politiques, ce sont les constructeurs qui assurent la sécurité de la route, étrangement plus que les limitations de vitesse honteuses et ridicules ainsi que les radars judicieusement placés pour engranger des revenus à l'État. Je prends pour exemple isolé une autoroute à quatre voies construite dans les années soixante qui est devenue aujourd'hui, depuis près d'un an, un modèle d'ineptie. La bretelle d'accès, réduite à 70 km/h, rencontre une file unique —la seconde étant condamnée— limitée elle à 50 km/h. Une fin de limitation autorise des vitesses de 120 km/h sur une distance de 104 m (sic) avant de limiter à nouveau à 70 km/h les deux bandes ouvertes à la circulation. Le tout, sur un parcours d'à peine huit cents mètres. Où est la sécurité dans ce labyrinthe ?   Sans parler de la fluidité du trafic !   En quoi ces mesures restrictives sont-elles la source d'agacements et de frustrations qui deviennent à leur tour des à leur tour générateurs de comportements dangereux ?  

Mars 2006