Les articles de www.essai-automobile.com ne sont pas libres de droits.
Merci de prendre contact avec le webmaster.

C’est en 1980, il y a près de trente ans déjà, que le constructeur japonais spécialisé dans les motos et les petites voitures sortait sa première Alto.  La septième génération de ce modèle adopte, comme il se doit quand on veut participer aux évolutions engendrées par les organismes comme le célèbre EuroNCAP, tous les embonpoints qui alourdissent les engins et grèvent les factures d’achat tout en augmentant la sécurité des véhicules.  La direction assistée, les deux airbags, les vitres avant à commande électrique font partie de la donne.  Ce qui fait que l’Alto, malgré sa petitesse, offre de quoi déplacer quatre adultes dans un confort qui n’a rien de spartiate.  Imaginez pour des enfants à l’arrière : c’est Istanbul !

L’Alto avait disparu du catalogue pendant quelque trois années.  Suzuki planchait sur cette nouvelle mouture depuis plusieurs années, bien avant que les affres de la crise n’effleurent les esprits.  Aujourd’hui, celle-ci attire les acheteurs vers des segments plus mesurés.  Il faut dire que la formule paie : le prix du modèle de base duquel on soustrait les primes envisagées par les gouvernements fédéral et régional pour faibles émissions conduit ce modèle sous les six mille euros.  De quoi faire de l’œil au chaland qui, pour les gens du marketing, fait partie de la tranche d’âge entre 18 et 30 ans.  L’Alto offre de la place malgré ses trois mètres cinquante de long et son mètre soixante de large.  Les dossiers rabattables à l’arrière permettent d’augmenter la surface du coffre. 

Les concurrentes directes de l’Alto dans sa nouvelle mouture sont le trio C1, Aygo, 107, la Matiz, la Pixo et la Ka.  Suzuki propose une garantie de cinq ans limitée à 150.000 kilomètres et couplée à une assistance mobilité.  On lui reprocherait la qualité des plastiques intérieurs qui s’expliquent facilement par le prix plus que compté pour une voiture neuve.  Par contre, les assemblages sont sans reproche.  D’ailleurs, les garnitures fines que l’on ne retrouve plus sur les grosses berlines ont pour avantage de libérer de la place à l’intérieur. 

Tout comme le volant, le siège du conducteur se règle aussi en hauteur et présente assez de recul pour les grands gabarits.  À l’arrière, il faudra serrer les genoux dans ce cas.  Et les seules fenêtres pour les passagers du second rang sont à ouverture portefeuille comme on en trouvait sans se plaindre il y 50 ans.  Quand quatre adultes sont à bord, le volume du coffre est à portion congrue.  Il sera difficile de prendre en plus les bagages pour une longue virée de vacances.  Remarquons que l’Alto est résolument une citadine qui peut s’élancer sans problème dans des étapes plus monotones sur autoroute. 

Les cinq portes facilitent les accès à l’arrière pour y déposer son sac à dos ou sa veste.  Leur largeur moindre aide également dans les parkings urbains où l’espace contraint entre les véhicules pénalise les grands ouvrants.  Dans les ruelles étroites, le faible rayon de braquage fera des merveilles lors des demi-tours.  La direction assistée permet toutefois d’appréhender correctement la chaussée.  Pour les candidats aux créneaux pendant des examens de permis de conduite, l’Alto est une des voitures avec lesquelles on se sent à l’aise tant elle est maniable.  Les limites extérieures sont parfaitement perceptibles et il n’est nul besoin de capteurs de parking. 

Les trois cylindres d’à peine mille centimètres cubes et leur sonorité typique se font un plaisir de monter dans les tours quand c’est nécessaire.  Malgré les cinq vitesses longues, ils délivrent la puissance utile pour oser les dépassements.  À ce moment, ils se montreront plutôt heureux de réveiller vos oreilles alors qu’ils manifestent un silence appréciable à 120 km/h sur autoroute.  Dans les rues des villes, on titillerait l’accélérateur juste ce qu’il faut pour profiter de la musique particulière qu’ils génèrent lors des accélérations. 

Les petites roues de quatorze pouces rangent les gros boudins des volumineux 4x4 au rang des mammouths.  Elles sont suffisantes pour supporter et diriger les mille deux cents kilos quand quatre passagers sont à bord.  Elles annoncent aussi que les remplacements seront nettement moins onéreux : c’est le bénéfice du faible poids et des dimensions réduites de la voiture.  L’architecture réservée à l’Alto fait appel à des suspensions MacPherson à l’avant et à un essieu rigide multibras à l’arrière.  Des tambours au second essieu aident efficacement les disques ventilés arrière. 

Si la Suzuki Alto de base permet de demeurer sous la barre des six mille euros, le modèle testé, GLX, comprend de nombreux accessoires intéressants : le verrouillage centralisé télécommandé, le radio/CD/MP3, les vitres électriques à l’avant, des airbags latéraux et rideaux, les enjoliveurs intégraux et l’airco.  Le prix de l’Alto ainsi configurée fera toujours de l’ombre aux concurrentes tant il reste compté.  Les grands phares éclairent loin et fort dans la nuit. 

On pourrait reprocher la petite ouverture du hayon qui ne se commande que par une tirette au sol à côté du siège du chauffeur ou avec la clef.  Le seuil très haut pénalise aussi le chargement.  Toutefois, pour les cartables d’école, la malle se montrera suffisante.  La boîte à gants se matérialise par une échancrure verticale dans le tableau de bord, sans couvercle.  Il vous faudra des doigts fins pour fourrager dans les rangements situés dans les portes avant. 

Suzuki s’est associé avec Nissan pour monter, de concert dans l’usine de Manesar en Inde, la Pixo et l’Alto.  Les investissements sont plus rapidement rentabilisés grâce aux économies d’échelle et de main d’œuvre.  

© André-Louis De Laet
www.essai-automobile.com
Novembre 2009