Verschillende constructeurs zijn op zoek naar alternatieve brandstof om een wagen voort te stuwen. Maar het tekort aan het zwarte goud is tot nog toe nog steeds niet nijpend en vanop politiek front wordt hier voorlopig dan ook weinig of geen aandacht aan besteed. Bovendien, hoe groot het aantal personenwagens ook moge zijn, in Europa vertegenwoordigen zij toch “amper” dertien percent van het brandstofverbruik. Het zijn twee Japanse merken die het nieuws hebben gehaald met de resultaten van hun onderzoek en ontwikkeling. Honda is reeds aan de vierde generatie hybride motoren (benzine-elektriciteit) toe. Honda was trouwens de voorloper op dit vlak, reeds in 1999 stelden zij de Insight voor in Noord-Amerika. In 2001 kwamen zij met een evolutie van dit project, de Civic IMA, op de proppen. 

De nieuwe Civic Hybrid koppelt een meer compacte elektrische motor aan een gesofisticeerde propulsiemotor. De dertienhonderd i-VTEC kiest in functie van het rijgedrag tussen drie verschillende kleptimingen.  Dit resulteert in een mooi evenwicht tussen het verbruik enerzijds en een goede reactie van het blok anderzijds. Wanneer je bijvoorbeeld snelheid mindert, wordt de verbranding in de vier cilinders onderbroken, deze krijgen dus geen brandstof meer. Alle kleppen worden gesloten wat meteen ook zorgt voor een betere recuperatie van energie bij het remmen. De i-VTEC was sowieso al berucht voor zijn dubbele karakter, wanneer je laag in de toeren blijft of wanneer je hem in de hogere toerentallen drijft. 

Het rendement van de motor werd verder geperfectioneerd door het gebruik van aluminium voor de cilinders, wat de wrijving vermindert, want het zet weinig uit. Bovendien is het oppervlak speciaal behandeld om gladde wanden te hebben. De compacte elektrische motor zorgt voor extra vermogen en koppel bij acceleraties. Het is deze motor die zorgt voor een directe start wanneer de benzinemotor op stand-by staat, bij een stop wanneer de bestuurder zijn voet op het rempedaal heeft staan, bij het minderen van snelheid of bij constante snelheid onder de vijftig kilometer per uur.  Honda geeft de voorkeur aan een benzinemotor omwille van zijn geluidsloosheid tijdens het draaien, een partikeluitstoot van quasi nul en omdat die een veel groter bereik heeft dan een dieselblok. 

Voor de transmissie beroept Honda zich op een CVT (continu variabele automatische transmissie).  Een CVT bestaat eigenlijk uit een stelsel met twee conische wielen ‘poelies’, waarover een band van staal loopt die door de twee poelies, de aandrijvende en de aangedreven poelie, wordt opgespannen. Op de band zitten allemaal kleine schakeltjes die door de aandrijvende poelie naar de aangedreven poelie worden gedrukt. Dankzij de constructie van de poelies krijg je een enorm aantal overbrengingen. Het is soms verbazend hoe het blok de toeren in gaat om het beste rendement in die specifieke situatie te gaan zoeken, zonder dat de bestuurder hier ook maar iets voor hoeft te doen : op dat moment voedt de thermische motor de voorwielen en de batterij. 

Dankzij de elektronica behoren de fouten van de eerste generaties nu ook tot het verleden : sensoren analyseren het profiel van de route, de druk op het gaspedaal, etc. om op die manier de beste verhoudingen te bepalen en de karakteristieken van het blok optimaal te laten overeenstemmen met de route !  De Honda CVT heeft drie verschillende modes. De D (Drive) hebben wij het meest gebruikt. Dan is er ook nog de S (Sport) die zeven voorgeselecteerde versnellingen op een meer sportieve manier gebruikt. De derde mode wordt bediend via de twee peddels aan het stuur en maakt gebruik van zeven versnellingen die worden weergegeven op het instrumentenbord. 

Voor de gebruiker zijn deze technologische hoogstandjes quasi onmerkbaar en je hebt al een getraind oor nodig om de permanente aanpassingen waar te nemen die de CVT maakt om het beste uit de paar liters benzine die hij gebruikt te halen. Je zal merken dat je snel alleen nog maar op de baan let en het schakelen gewoon aan het systeem overlaat. Zelfs de liefhebbers van sportieve wagens zullen de coherentie van deze verschillende technieken weten te appreciëren. Honda heeft zich altijd geprofileerd als een sportieve constructeur : de Civic Hybrid staat dan ook garant voor heel wat plezier op dat vlak … 

De remmen van de Civic Hybrid worden extra bekrachtigd door de energie-recuperatie : gewoonweg verbluffend efficiënt. De souplesse en de wegligging zijn verbazend, net zoals de geluidloosheid tijdens het rijden. Ook met de passieve veiligheid werd rekening gehouden, zo beschikt de Hybrid standaard over een reeks van frontale, laterale en gordijn-airbags. De beenruimte voor de passagiers achteraan is indrukwekkend. Het enige minpuntje voor ons is dat de rugleuning van de bank, waarachter de hybride batterij zich bevindt, niet kan platgelegd worden om het laadruim wat te vergroten. Maar, dat is een prijs die we graag betalen als we daarmee het milieu wat kunnen ontzien. 

De Civic Hybrid heeft hetzelfde instrumentenbord als de traditionele Civic. Dat blijft trouwens een efficiënte   oplossing voor wie energie wil besparen maar toch nog wat zijn bedenkingen heeft bij de aanschaf van een duurdere technologie waarvan de gebruikskosten hem wat afschrikken. De volgende stap van Honda voor 2009 is een compacte familie-hybride, kleiner en toegankelijker. 

© André-Louis De Laet
www.essai-automobile.com
Oktober 2008