Berline de luxe
Prix du modèle testé : 30.900 €
TMC : 495 €
TR : 443 €
Autonomie : 80 litres = 900 km |
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Les monovolumes se déclinent maintenant sous
différentes tailles (les grands, les compacts, les microspaces…).
C’est sans doute pourquoi, les grands tendent à voir
leur prix évoluer à la hausse en même temps
que leurs mensurations et leurs équipements. Lancia a imaginé
un remplaçant au Zeta : le Phedra. Il est le frère
jumeau des nouveaux C8, 807 et Ulysse. Les quatre véhicules
sont le fruit de la collaboration du groupe PSA/Fiat Automobiles.
Lancia reste fidèle à sa volonté de produire
des véhicules aptes à se faire remarquer par leur
touche italienne, leur dotation plus riche et ce “je ne sais
quoi” de différent !
Je n’ai malheureusement pas retrouvé dans le Phedra
la même impression de confort et de raffinement que la Thesis
avait éveillée. L’Alcantara est omniprésent
et la position de conduite est celle que l’on a au volant
d’un utilitaire. La direction n’a pas la même
accroche, le levier de vitesse ne tombe pas sous la main, son guidage
est flou et la finition est moins léchée… Pourtant,
l’élégance de la ligne de ce monvolume a été
relevée par plusieurs d’entre vous.
Le Phedra testé propose sept sièges individuels et
il est également disponible en six places avec accoudoirs
pour chaque passager. Dans cette configuration, les deux sièges
avant pivotent à 180°. De nombreux rangements sont judicieusement
répartis dans l’habitacle, des tablettes-avion sont
accrochées aux dossiers des sièges avant, le climatiseur
multi-zones est proposé de série, un filtre à
charbon actif réduit les substances polluantes à l’intérieur
de l’habitacle et absorbe les mauvaises odeurs.
Au rang des équipements assurant un confort de conduite
accru, le régulateur de vitesse est idéalement commandé.
Dommage que le constructeur ait choisi de le signaler par un voyant
orange (et quelque peu gênant) rappelant que le système
est utilisable plutôt que d’utiliser un voyant vert
signalant qu’il est actif. Les projecteurs s’allument
automatiquement à l’entrée d’un tunnel
ou le soir. Les premières gouttes de pluie actionnent les
essuie-glaces sans intervention du conducteur. Les manœuvres
sont facilitées par les capteurs de distance dans le pare-chocs
arrière et la pression des pneus est contrôlée
en permanence. Bien entendu, les quatre vitres sont à ouverture
et fermeture automatiques et le reste de l’équipement
est à l’envi.
Les technologies de sécurité, devenues maintenant
classiques pour les haut de gamme, sont efficaces : ABS avec répartition
de freinage EBD (Electronic Brake force Distribution), le système
ESP (l’Empêcheur de Survirer en Paix ou Electronic Stability
Program) qui intervient dans les situations d’instabilité
et l’ASR (Anti Slip Regulation) qui évite le patinage
des roues motrices. En cas de freinage d’urgence, la centrale
ABS multiplie la puissance du pied droit et allume automatiquement
les feux de détresse.
Le système CONNECT, outil info-télématique,
offre une variété presque illimitée de possibilités.
Passer un coup de fil, consulter la carte routière, se laisser
guider par le GPS, dialoguer avec l’un des 750 opérateurs
du Centre d’Aide grâce à une touche sur le tableau
de bord, réserver un hôtel, obtenir des informations
sur la circulation ou la météo complètent les
possibilités déjà nombreuses d’un radio-CD
intelligent et d’un ordinateur de bord classique.
Le moteur de la voiture testée est un Common Rail turbo
diesel de 2.0 JTD. Il peine bien parfois à entraîner
le mastodonte de quelque 1750 kg, mieux profilé que le Zeta
tout en conservant une impressionnante surface frontale. Bien qu’il
démontre des tendances à la frugalité (pour
un véhicule par définition énergétivore),
il exige encore un peu moins de 9 litres aux cent.
Mai 2003
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