La 9-5 confiée par l’importateur est un véhicule conçu il y a quelque dix ans qui a servi de base pour les essais des carburants de remplacement.  Incontestablement, la Saab 9-5 est une des berlines les plus sûres et les plus confortables sur le marché, quand bien même ne serait-elle pas affublée de tous les accessoires, qui font aujourd’hui la loi dans les habitacles : assistance au freinage d’urgence, allumage automatisé des phares, radar de parking, connexions internet, etc.  La boîte automatique est largement dépassée par celles de la concurrence.  Les vendeurs suédois proposent toutefois, en option, une boîte Aisin également à cinq rapports. 

La cartographie du bloc, gérée, de façon transparente pour le conducteur utilise avec brio les avantages du turbo dont Saab a le secret. L’électronique « Trionic », autorise l’utilisation indistincte des supers sans plomb SP95 et SP98 ainsi que le superéthanol E85 ou encore le mélange des trois qu’un seul réservoir suffit à contenir.  Le rapport quelconque de leur combinaison doit être rigoureusement aidé par une électronique de pointe ou voir les réglages approximatifs qui expliqueraient la surconsommation par rapport au modèle identique carburant au SP98 ou au SP95 (les supers sans plomb habituelles aux pompes).  D’autant que le pouvoir calorifique de l’éthanol est plus faible que ceux des deux supers.  Les ingénieurs ont, de plus, résolu avec succès les problèmes liés au démarrage à froid et les effets corrosifs de l’éthanol. 

La documentation prétend qu’une Saab à moteur EcoPower émet entre trente-cinq et cinquante grammes de CO2 d’origine fossile quand elle carbure au superéthanol E85.  Dans ce cas, sont uniquement considérées les émissions des quinze pour cent d’eurosuper contenus dans le mélange.  Pourtant, les autres quantités de CO2 rejetées par la Saab existent lorsqu’elle ne fonctionne qu’avec de l’E85.  Elles ne sont simplement pas prises en considération parce qu’on estime, soit qu’elles ont été absorbées, soit qu’elles le seront l’année suivante, au moment de la pousse des plantes dont on extrait l’éthanol.  Dans le temps, les absorptions et rejets sont proches les uns des autres, à une année près.  A contrario, l’énergie fossile provenant de la décomposition de forêts, le CO2 rejeté aujourd’hui a été absorbé à une époque lointaine, quand l’humanité n’existait pas encore. 

Le gouvernement suédois s’est engagé en 2004 à supprimer les taxes sur l’agroéthanol ainsi qu’une partie de la TVA sur les véhicules propres, ce qui permet au propriétaire d’une Saab à moteur EcoPower de réaliser des économies substantielles.  La majorité des grandes villes suédoises accueillent gratuitement ces véhicules dans leurs parkings.  Cela explique sans doute que quatre-vingts pour cent des Saab 9-5 vendues aujourd’hui en Suède sont celles dotées de l’EcoPower.  Un des avantages de l’E85 est qu’il possède un indice d’octane plus élevé que celui de l’essence.  Il tolère donc des pressions de suralimentation plus hautes ainsi qu’une avance à l’allumage.  En adoptant des soupapes plus résistantes et un circuit d’alimentation compatible, Saab utilise le plus grand potentiel de puissance. 

Les futurs motorisations envisagées par le constructeur suédois seront spécifiquement conçues pour l’E85.  Turbo compressés, plus petits, ils profiteront en plein de l’injection directe.  Bientôt, une 9-3 à moteur EcoPower verra le jour qui intégrera les informations récoltées lors de la fabuleuse expérience 9-5.  Dans quelques années, le modèle 9-5 sera disponible fonctionnant également avec du superéthanol à cent pour cent : elle sera le fruit des actuelles études en cours. 

En Belgique, au moment de l’essai, c’est-à-dire avant la composition du gouvernement provisoire qui pourrait éventuellement prendre des décisions à ce sujet, l’E85 est interdit à la vente.  Seule une station d’essence de la périphérie bruxelloise en délivre, encore, uniquement aux flottes captives des importateurs.  Que pensent aujourd’hui les quelques acheteurs qui ont fait le choix d’un véhicule annoncé comme prometteur en matière de propreté environnementale et qui sont contraints de rouler au supercarburant ?  L’eurosuper qu’ils consomment rejette lui, environ deux cent cinquante grammes de dioxyde de carbone au kilomètre…  Un comble ! 

Décembre 2007

Superéthanol,

de quoi s’agit-il ? 

On parle de plus en plus de l’éthanol dans les revues spécialisées de l’automobile.  Comme il s’agit d’un carburant provenant de l’agriculture et que le caractère « bio » est éloigné des soucis de ses promoteurs, préférons les termes « agroéthanol » ou « superéthanol » !  Saab est une des marques distribuées en Belgique qui proposent des voitures de presse en versions carburant à l’E85, l’agrocarburant contenant seulement quinze pour cent d’essence d’origine fossile (entendons dans ce cas, la super sans plomb).  Avec Ford et Volvo, ces trois importateurs cherchent à promouvoir un E85 normalisé auprès des décideurs politiques.  L’absence de gouvernement belge pendant six mois aura gelé leurs efforts.  Dans la presse sur papier ou sur internet, vous trouverez vérités et billevesées, qui dénotent les partis pris de leurs auteurs en faveur ou au discrédit de ces solutions. 

Les recherches actuelles sur les agrocarburants se proposent de répondre à trois objectifs principaux.  Il s’agit de réduire les importations de pétrole ainsi que les émissions de CO2 et de créer des emplois décentralisés non délocalisables.  Au-delà des considérations relatives au bien-fondé des déforestations, des cultures intensives, utilisant entre autres les jachères pour produire des carburants destinés au transport, nous nous trouvons en présence d’un formidable sujet de progrès.  Bien entendu, à côté d’autres solutions.  Tout en conservant à l’idée que les transports individuels sont responsables de treize pour cent des rejets de CO2 dans nos régions et que le dioxyde d’oxygène partage avec d’autres gaz, dont les NOx, une responsabilité du réchauffement de la Terre. 

Il existe quatre filières essentielles en matière d’agrocarburants. 

1. La première concerne les alcools pour lesquels on prend des betteraves, du blé, du bois, de la canne à sucre, du maïs, de la paille ou encore des pommes de terre.  Par la fermentation de leur amidon, leur cellulose ou leur sucre, on obtient un éthanol.  Celui-ci pourra être ajouté, dans des proportions variables à l’essence d’origine fossile.  Une directive européenne fixe qu’en 2010, la contribution des agrocarburants devra atteindre un peu moins de six pour cent de la consommation énergétique des transports. 
2. La deuxième filière, celle des huiles qui peuvent être d’origine animale et dans ce cas, on comptera seize porcs (ou deux bœufs) pour fabriquer environ trois réservoirs de voitures.  Toutefois, on parle plus souvent des végétaux comme l’arachide, le colza, la palme, le soja, le tournesol.  Deux cent cinquante kilogrammes de maïs permettraient de faire un plein.  Deux cas de figure se présentent.  D’une part, les huiles végétales brutes (HVB) qui comprennent également les huiles usagées comme celles de friture.  Toutefois, une voiture diesel ne peut utiliser ces huiles dans n’importe quelles conditions sans perdre ipso facto la garantie sur le moteur. 
3. La troisième filière, celle des esters que l’on repère aussi sous la dénomination d’agrodiesels.  On mélange de l’alcool à de l’huile et l’on obtient un méthyle dont on connaît surtout un nom commercial, le Diester.  La fabrication industrielle garantit la qualité strictement normée.  L’agrodiesel supporte les hautes pressions des rampes communes, ne se fige pas à basse température extérieure et est accepté par les constructeurs automobiles. 
4. La quatrième filière concerne le BTL (biomass-to-liquid) qui semble ouvrir de nouvelles portes prometteuses vers le futur.  Dans ce cas, on utilise toutes les parties des plantes —et pas seulement le fruit— dont les feuilles mortes, les copeaux de bois, les déchets de compost, etc.  En fait, on tente d’accélérer industriellement le processus naturel qui s’est déroulé pendant des milliers d’années pour produire le pétrole. 

Différentes pistes sont ouvertes pour consommer et polluer moins.  Les agrocarburants sont une parmi les nombreuses voies d’études et d’analyse.  Il reste toutefois possible à chaque automobiliste de faire, à son niveau, de solides économies en coupant ses antibrouillards, sa climatisation ou même son moteur à l’arrêt, en diminuant de quelques kilomètres à l’heure sa vitesse de croisière, en choisissant l'horaire de son trajet pour éviter les congestions de trafic, etc.  Une goutte d’eau douce pourtant utile dans les océans de pollutions qui existent ailleurs !