Peugeot 3008

BMP6 et 2.0 HDi

A la croisée des chemins entre plusieurs territoires (SUV, monospace, berline...), la
3008 apporte des solutions originales autant que novatrices au sein du segment des véhicules compacts.  Ainsi, par son contenu technologique et le savoir-faire dont il est issu, ce crossover se veut une synthèse nouvelle qui mêle modernité, valorisation, polyvalence d’usage, plaisir de conduite, motricité « tout-chemin »... tout en respectant au maximum l’environnement.

Responsable, la gamme 3008 débute désormais à 130 g/km de CO2 (4,9 l/100 km en cycle mixte), avec l’arrivée de la boîte manuelle pilotée à six rapports (BMP6) couplée au 1.6 l HDi FAP de 80 kW (110 ch). La 3008 lie, ainsi, davantage encore les objectifs environnementaux avec l’agrément de conduite, procuré ici par l’automatisme du passage des vitesses. 

Autre preuve, à un autre niveau de sa gamme, de cette alliance entre plaisir de conduite et responsabilité écologique, la 3008 reçoit un nouveau moteur 2.0 l HDi FAP. Ce moteur répond d’ores et déjà aux normes Euro 5 et réussit à maîtriser sa consommation (5,6 l/100 km en cycle mixte soit 146 g/km de CO2) tout en affichant des performances de premier ordre.

En effet, ce moteur (le « DW10D ») délivre un couple maximal de 340 Nm à 2.000 tr/min et une puissance maximale qui atteint 110 kW (150 ch) à 3.750 tr/min, lorsqu’il est associé, ici, à une boîte de vitesses mécanique à six rapports. Doté de ce groupe motopropulseur, la 3008 effectue le 0 à 100 km/h en 9,7 secondes et dispose d’un remarquable brio, comme en témoigne sa valeur de reprise en cinquième, de seulement 8,3 secondes entre 80 et 120 km/h. La 3008 2.0 l HDi FAP se caractérise également par un niveau sonore particulièrement maîtrisé, au bénéfice d’un grand confort de roulage pour ses occupants.

Lorsque la 3008 sera équipée de la boîte à six vitesses automatique à commande séquentielle (disponible en fin d’année), ce nouveau DW10 délivrera, dans une version « C », 120 kW (163 ch) au même régime. Ce groupe motopropulseur couronnera alors une gamme HDi FAP construite pour séduire une clientèle diversifiée et exigeante.

Nouveau moteur 2.0 l HDi FAP 110 kW (150 ch) Euro 5 - DW10D
Brio, silence, maîtrise de la consommation et des émissions
Nouveau fruit de la coopération entre PSA Peugeot Citroën et Ford Motor Company, le 2.0 l HDi FAP est une évolution très profonde du « DW10B », le 2.0 l HDi de 100 ou 103 kW (136/140 ch). 

Les objectifs ayant déterminé sa conception sont les suivants :

• atteindre des performances environnementales, notamment en termes d’émissions d’oxyde d’azote, lui permettant de répondre facilement aux futures normes de pollution Euro 5 ;
• apporter un gain significatif en termes de confort acoustique et vibratoire ;
• un plaisir de conduite accru, dû à une amélioration importante de la souplesse à bas régime, du brio et de la puissance, en phase avec les attentes des clients les plus exigeants de ce segment de milieu de gamme ;
• concilier ces caractéristiques avec une baisse significative de la consommation et des émissions de CO2.

Au final, ce quatre cylindres de 1.997 cm3, coiffé d’une culasse à seize soupapes et double arbre à cames en tête, voit son couple maximal porté à 340 Nm à 2.000 tr/min. Si le temps de réponse à bas régime est particulièrement soigné (déjà 225 Nm à 1.250 tr/min), le moteur possède également une très large plage d’utilisation pour une disponibilité à chaque instant (encore 298 Nm à 3.500 tr/min). Sa puissance maximale atteint, quant à elle, 110 kW à 3.750 tr/min. 

Malgré l’évolution de ses performances, sa consommation, en cycle mixte, chute d’environ 7 % par rapport au DW10B, soit l’équivalent de près de 10 g/km de CO2. Une chambre de combustion de nouvelle génération (de type ECCS), un système d’injection repensé (avec des injecteurs à solénoïde à huit trous et une rampe d’alimentation portant la pression à 2 000 bar), un turbocompresseur à géométrie variable de faible inertie..., de nombreuses technologies issues de tout le savoir-faire du groupe PSA Peugeot Citroën en matière de moteurs HDi FAP qui ont permis de relever ce challenge technique. 

Une chambre de combustion de nouvelle génération (ECCS)
Développée pour la première fois au sein du Groupe avec le 2.2 l HDi FAP bi-turbo apparu en 2006, la technologie ECCS (Extreme Conventional Combustion System) est appliquée, et encore optimisée, sur ce nouveau 2.0 l HDi FAP. Ainsi, dans chacun de ses pistons, le moteur bénéficie d’une chambre de combustion dotée d’une géométrie au traitement très spécifique. De plus, cette chambre est conçue avec de l’aluminium à très forte tenue mécanique et thermique.

Ceci engendre : 

• un taux de compression plus bas (16 contre 17,6 pour le DW10B) au bénéfice de la performance et de la réduction des émissions (dont les NOx) ;
• un plus grand diamètre de la chambre de combustion (+ 20 %), ce qui contribue à diminuer la quantité de carburant incomplètement brûlé car moins au contact des parois ; 
• une diminution du swirl (mouvement tournant de l’air dans la chambre de combustion) de près de 12 %, en limitant ainsi les pertes thermiques contre les parois.

Ces évolutions permettent une meilleure homogénéité du mélange air/carburant, ce qui aboutit à une amélioration significative du rendement global du moteur, une diminution des émissions polluantes de tout type, et une combustion plus silencieuse.

Un système d’injection entièrement revu
Ce système de combustion ECCS est associé à un tout nouveau common rail (rampe d’alimentation commune) DDS (Delphi Diesel Systems) dont la pression d’injection est portée à 2.000 bar (contre 1.650 précédemment). La pression d’injection, élevée, combinée à de nouveaux injecteurs DDS à solénoïde, dont chaque buse est dotée de huit trous (au lieu de six pour le DW10B) d’un diamètre de 110 microns, permet de multiplier le nombre d’injections (potentiellement jusqu’à six par cycle) et engendre une grande finesse de pulvérisation du gazole. Avec un mélange air/gazole ainsi amélioré, la combustion est plus complète, plus homogène et réduit les émissions polluantes à la source.

Le turbocompresseur à faible inertie
Le moteur utilise un turbocompresseur à géométrie variable Honeywell Turbo Technology, dont la taille est optimisée : plus petit, il est donc doté d’une plus faible inertie. Ainsi, avec une vitesse de rotation qui peut atteindre 210 000 tr/min, ce turbocompresseur améliore la réactivité du moteur avec un temps de réponse réduit au minimum. 

Optimisation à tous les étages
Entre ce nouveau 2.0 l HDi et son prédécesseur, ce sont plus de 50 % des pièces qui ont été entièrement repensées, afin d’améliorer au maximum le rendement du moteur, traquer la moindre perte d’énergie potentielle et maîtriser la consommation. Ainsi, en sus des technologies ci-dessus, de nombreuses autres évolutions ont été étudiées dont :

• une pompe à huile à cylindrée variable, autopilotée par la pression, qui permet de  faire varier son débit en fonction des besoins du moment (moins de débit et donc d’énergie nécessaire à bas régime, conditions de roulage les plus fréquentes)
• un système optimisé de recirculation des gaz d’échappement dans les chambres de combustion (vanne EGR)
• la réalisation d’un travail important sur la réduction des frottements

Enfin, la souplesse du moteur et la plus grande disponibilité de couple à faible régime contribuent à l’amélioration de l’agrément de conduite, tout en permettant à l’utilisateur de rouler davantage dans les bas régimes et de réduire ainsi sa consommation de carburant au quotidien.

Le filtre à particules... évidemment en série
Ce nouveau 2.0 l HDi est évidemment associé à la technologie FAP de dernière génération (de type octosquare), avec filtre additivé à l’Eolys (qui réduit la quantité de résidus stockés sur les parois du filtre). Profitant de l’efficacité du moteur en termes de dépollution à la source, ce filtre à particules atteint une périodicité d’entretien de 210.000 km (contre 180.000 précédemment). 

Un ensemble mécanique homogène pour un comportement référent
L’agrément engendré par ce nouveau groupe motopropulseur se combine parfaitement avec l’ensemble des liaisons au sol de la 3008, afin de lui garantir un comportement routier, souhaité référent, pour un maximum de plaisir et de sécurité. Composée, comme toute la gamme, d’un train avant pseudo MacPherson et d’un train arrière à traverse déformable, la 3008 équipée du 2.0 l HDi FAP (à l’instar du 1.6 l THP), dispose du système Dynamic Rolling Control, situé sur le train arrière et repoussant les limites en termes de maîtrise du roulis, tout en conservant un confort d’amortissement optimal. La direction hydraulique à assistance variable est assurée par un groupe électropompe de puissance supérieure (710 watts) pour un agrément et une maniabilité optimum, en phase avec les caractéristiques du moteur. Le freinage est assuré à l’avant par de grands disques ventilés de 302 mm de diamètre et de 26 mm d’épaisseur.

La BMP6 : Simple, confortable et respectueux de l’environnement
La 3008 1.6 l HDi FAP 80 kW (110 ch) est désormais proposée avec la boîte de vitesses mécanique pilotée à six rapports (BMP6) apparue pour la première fois, au sein de la gamme Peugeot, sur la 308 en 2008.

Grâce à cette BMP6, le conducteur peut, à tout moment, choisir entre deux modes de conduite, séquentiel ou automatisé :

• en mode séquentiel, le conducteur dispose de la totale maîtrise de la sélection des vitesses, via le levier de vitesses ou les deux palettes situées derrière le volant, tout en profitant de la suppression de la pédale d’embrayage ;
• avec le mode automatique, le conducteur fait le choix d’une conduite sans stress, où les changements de vitesses sont gérés électroniquement, en fonction du comportement du conducteur, de la charge du véhicule, du type de parcours, ou encore des conditions d’adhérence. 

Il va ainsi optimiser l’agrément de conduite et la consommation de carburant du véhicule. En effet, le calculateur empêche les situations de surrégime ou sous-régime pour proposer un comportement économique. Sur 3008, cette gestion optimisée permet, en cycle mixte, un gain de consommation de plus de 5 % par rapport à la boîte de vitesses manuelle à six rapports. 

A noter que, même lorsque ce mode automatique est actif, le conducteur peut reprendre la main à tout instant en actionnant l’une des palettes du volant.

Enfin, la BMP6 bénéficie, pour les conducteurs plus dynamiques, d’un typage « Sport » activable via la touche « S » située sur la grille du levier de vitesses. Dès lors, le calculateur utilise les lois de passages les plus rapides, notamment en sélectionnant les vitesses à des régimes moteur plus élevés qu’en mode normal.

http://www.essai-automobile.com
Juin 2009