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Actualités : Porsche 911 Turbo


 





 

Porsche911 Turbo

La 911 de pointe la plus puissante et la plus sobre de tous les temps

 

Avec la nouvelle 911 Turbo, qui sera dévoilée en première mondiale au Salon international de l’Automobile de Francfort 2009, Porsche montre une fois de plus l’exemple dans le segment des voitures de sport hautes performances. Une efficacité en progrès doublée d’une baisse des émissions, un comportement routier encore plus dynamique grâce, notamment, à une chasse aux kilos superflus : voilà qui témoigne d’un développement tourné vers l’avenir.  Concrètement, le nouveau « top modèle » sportif de série de Stuttgart-Zuffenhausen consomme jusqu’à 16% en moins, développe 20 CV et 30 Nm de plus, gagne jusqu’à 8% en accélération et affiche 25 kg de moins sur la balance, sans même parler de ses progrès en matière de dynamique de roulage. Grâce à cette évolution, la nouvelle 911 de pointe creuse encore l’écart qui la sépare de ses concurrentes, surtout en termes d’efficacité et par ses qualités de sprinteuse.

Données essentielles : six cylindres à plat biturbo de 3,8 l développant 500 CV (368 kW), boîte manuelle à six rapports, boîte Porsche à double embrayage (PDK) à sept rapports en option, transmission intégrale active Porsche Traction Management (PTM), accélération de 0 à 100 km/h en 3,7 s (cabriolet : 3,8 s), voire en 3,4 s (cabriolet : 3,5 s) avec la boîte PDK et le pack Sport Chrono Turbo, vitesse de pointe de 312 km/h et consommation moyenne de 11,6 l/100 km (cabriolet : 11,7 l/100 km), voire 11,4 l/100 km (cabriolet : 11,5 l/100 km) avec la boîte PDK (selon le cycle NEDC).

Le nouveau moteur de 3,8 l (contre 3,6 l auparavant) constitue le cœur et le principal centre d’intérêt de cette septième génération de 911 Turbo. C’est la première fois, au cours des trente-cinq ans d’existence du modèle, que son moteur est redéveloppé à partir de zéro. Il bénéficie de l’injection directe d’essence, d’une ligne d’admission à expansion qui profite à l’efficacité et du turbocompresseur à géométrie variable exclusivement conçu par Porsche pour les moteurs à essence. Autant d’éléments qui ont contribué à faire progresser de 20% la puissance et de 30 Nm le couple maximal, qui atteignent respectivement 500 CV (368 kW) et 650 Nm.

Comme par le passé, la 911 Turbo reçoit de série une boîte manuelle à six rapports. En option, le six cylindres peut pour la première fois être secondé par la boîte de vitesses Porsche à double embrayage (PDK), également combinable – contrairement à la boîte Tiptronic S disponible sur la devancière de la 911 Turbo – à un blocage de différentiel arrière. Cette transmission est une évolution, renforcée, de la boîte PDK qui équipe les 911 Carrera. L’alliance PDK/injection directe d’essence/suralimentation par turbocompresseur permet d’atteindre un degré inédit d’efficacité, de vivacité, de spontanéité de réponse et de performance. Ainsi, dotée de la boîte PDK et du pack Sport Chrono Turbo, la 911 Turbo abat le 0 à 100 km/h en seulement 3,4 s (cabriolet : 3,5 s) lorsque le Launch Control est activé.

Une voiture de sport hautes performances imbattable sur le plan de la consommation
Avec une réduction des émissions de CO2 qui peut atteindre 16% par rapport à celles de sa devancière (une valeur obtenue malgré une norme Euro 5 plus sévère), la nouvelle Porsche 911 Turbo occupe une position unique dans ce segment de marché. La consommation moyenne de 11,4 l/100 km de la 911 Turbo à boîte PDK est inférieure de 2,2 l/100 km par comparaison avec celle du modèle précédent doté de la boîte Tiptronic S. Dans les conditions de circulation interurbaines, la consommation du coupé comme du cabriolet reste facilement sous les 10 l/100 km grâce à la boîte PDK, qui passe les rapports de manière optimale, et à une transmission sans perte (consommation extra-urbaine selon la norme Euro 5 : 8,1 l/100 km pour le coupé et 8,2 l/100 km pour le cabriolet). Le progrès est encore plus net en ce qui concerne le bilan total des émissions de CO2, qui diminuent de près de 18% avec le remplacement de la transmission automatique à convertisseur par la boîte à double embrayage. Même avec la boîte manuelle, le recul des émissions atteint environ 11%. Si la Porsche 911 Turbo occupait déjà la position de tête en termes d’efficacité par le passé, elle accroît encore sensiblement son avance sur la concurrence. Aux États-Unis, elle est la seule représentante de son segment de marché à rester sous les seuils de consommation définis par la « Gas Guzzler Tax », qui impose une surtaxe aux véhicules gourmands.

La plus performante aussi dans les disciplines « sprint » et « comportement routier »
Même avec la boîte manuelle de série, la nouvelle Turbo n’a besoin que de 3,7 s (cabriolet : 3,8 s) pour atteindre les 100 km/h, départ arrêté. Secondée par la boîte PDK, elle met encore un dixième de seconde en moins. La 911 de pointe améliore encore ses performances hors pair lorsqu’elle est dotée du pack Sport Chrono Turbo en option (enrichi de la nouveauté qu’est la suspension dynamique du moteur) : grâce à la fonction « overboost » intégrée, le couple maximal augmente de 50 Nm pour culminer à 700 Nm, avec à la clé une capacité d’accélération encore plus phénoménale. Mode Sport activé, le 0 à 100 km/h est en effet abattu en 3,6 s (cabriolet : 3,7 s) seulement. Et on peut même s’acquitter de l’épreuve en 3,4 s (cabriolet : 3,5 s) lorsque la voiture est équipée de la boîte PDK et que le conducteur active les fonctions Sport Plus et Launch Control. Dans ce cas, le 0 à 200 km/h ne prend que 11,3 s (cabriolet : 11,8 s). Le fait d’actionner la touche Sport Plus sélectionne également la stratégie de commande « circuit » de la boîte PDK, qui réduit au minimum le temps requis pour changer de vitesse et optimise les points de passage aussi bien quand on monte les rapports que quand on rétrograde.

Associée au pack Sport Chrono Turbo, la suspension dynamique du moteur, obtenue par modulation de la fermeté et des caractéristiques d’amortissement des paliers de suspension en fonction des conditions de roulage, permet d’améliorer encore la dynamique de roulage, ainsi que l’agrément de conduite et le confort vibratoire. La transmission des oscillations et vibrations de l’ensemble du groupe motopropulseur, et plus particulièrement du moteur, à la carrosserie s’en trouve nettement réduite.

Le Porsche Torque Vectoring PTV pour des vitesses de passage en courbe encore plus élevées
Les performances sans cesse améliorées de la nouvelle 911 Turbo se doublent d’un comportement dynamique toujours plus remarquable. Proposé en option, le nouveau dispositif Porsche Torque Vectoring (PTV) de redistribution du couple entre les roues arrière contribue au perfectionnement de la transmission intégrale active (PTM) et du régulateur de stabilité Porsche Stability Management (PSM). Le PTV comprend une fonction de blocage de différentiel arrière mécanique qui augmente l’agilité de la voiture tout en réduisant sa tendance au sous-virage grâce à des interventions ciblées du frein de la roue arrière « intérieure ». La voiture affiche ainsi une précision directionnelle et une stabilité en courbe plus marquées et peut négocier les virages à une allure encore plus soutenue. Le PTM est réglé en vue d’une dynamique encore accentuée, la redistribution du couple entre les trains avant et arrière s’effectuant plus en douceur. Pour le conducteur, cela se traduit par un comportement routier très équilibré et parfaitement prévisible.

Sur la nouvelle 911 Turbo, le PTM communique avec le système de gestion de la stabilité Porsche Stability Management (PSM), qui fait également partie de la dotation standard. Avec le Porsche Active Suspension Management (PASM), la voiture de sport hautes performances dispose en série d’une autre aide active à la conduite dont l’objectif est d’optimiser la dynamique de roulage. Le système de tarage piloté des amortisseurs profite de l’interconnexion avec le PTM et le PSM. Le conducteur peut choisir entre un mode normal et un mode sport. En fonction de la consigne reçue, le système, qui adapte en permanence le taux d’amortissement, réagit en privilégiant le confort ou un tarage ferme et sportif. Le comportement routier de la nouvelle 911 Turbo s’adapte ainsi entièrement aux souhaits individuels du conducteur.

La philosophie de sécurité de Porsche veut que la puissance de freinage de ses modèles soit toujours plusieurs fois supérieure à celle du moteur. Cela se traduit par la présence, à l’avant, de freins à étrier fixe à six pistons avec des disques de 350 mm de diamètre. Les disques arrière, de même diamètre, sont pincés par des étriers fixes à quatre pistons. Comme tous les modèles 911, la nouvelle 911 Turbo peut recevoir le système de freinage Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), proposé en option. Ce système à disques en céramique d’un diamètre de 380 mm à l’avant garantit une réponse encore plus rapide, une résistance très élevée à l’évanouissement (fading) et une insensibilité absolue à la corrosion. Par rapport au système de freinage standard à disques en fonte grise, les freins PCCB permettent d’économiser environ 18 kg.

Un design ponctué de nouvelles touches
Les généreuses prises d’air et les clignotants à DEL en forme de barrette du bouclier avant sont des traits caractéristiques de la 911 de série la plus puissante. Les lames couleur titane des prises d’air latérales et l’éclairage de jour à DEL, qui prend la place occupée jusqu’ici par les antibrouillards, sont nouveaux. Pour la première fois, la 911 Turbo peut être équipée en option de phares avec fonction d’éclairage dynamique des virages grâce aux modules de phares qui pivotent sur 15 degrés pour suivre le tracé de la route. L’architecture sophistiquée du système de projection à double lentille illustre particulièrement bien le caractère exceptionnel et avant-gardiste de la nouvelle 911 Turbo. La forme inédite des boîtiers de rétroviseur extérieurs à double branche agrandit le champ de rétrovision et, grâce au profilage optimisé, favorise un encrassement moindre du miroir. Bicolores, les roues forgées Turbo II de 19 pouces développées pour la nouvelle 911 Turbo accentuent encore son look sportif. La nouvelle venue se montre encore plus musclée vue de l’arrière. Cet effet n’est pas seulement créé par l’aileron double classique, mais aussi et surtout par les optiques arrière à DEL, redessinées, et par les embouts d’échappement, sensiblement agrandis.

L’arrivée de la nouvelle 911 de pointe s’accompagne d’une génération de volants également renouvelée. Ainsi, un volant sport à trois branches relooké est monté de série sur les modèles à boîte manuelle. Dans le cas des véhicules à transmission PDK, le volant de série avec les interrupteurs « va-et-vient » éprouvés peut être remplacé par un modèle sport à trois branches doté de palettes (solidaires du volant) qui permettent de changer de vitesse. La droite sert à passer le rapport supérieur, la gauche, à rétrograder. En combinaison avec le pack Sport Chrono Turbo, en option, tant le volant à palettes que le volant PDK de série sont dotés d’indicateurs intégrés. En fonction de la touche enfoncée, le témoin « Sport » ou « port Plus » s’allume. Lorsque le Launch Control est activé, le conducteur en est également informé par un témoin au volant. Dans le cas du volant PDK de série, ces affichages sont logés sous une visière supplémentaire, au-dessus du module airbag. Sur le nouveau volant sport à palettes, ils se trouvent dans les doubles branches droites et gauches.

 

 

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Septembre 2009

 

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