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Essai du Renault Koleos 2.0 dCi Privilege FAP bvm6 - 173 cv : seconde partie

Type : SUV
Prix d'achat (modèle testé) : 33 750 €
Couple maxi : 360 Nm à 0 tr/min
Puissance maxi : 173 cv à 3 750 tr/min
  • Puissance/poids : 73 kW/t
  • Puissance/litre : 87 cv/litre
Poids : 1 730 kg
L x l x h : 4 520 x 1 855 x 1 690 mm
  • Surface au sol = 8,38 m2
  • Volume capable = 14,170 m3
Capacité de traction : 2 000 kg

Émissions de CO2 (test) : 197 gr/km
Émissions théoriques d'échappement
  • CO2 = 209 gr/km
  • CO = 0,240 gr/km
  • NOx = 0,150 gr/km
  • HC = 0,020 gr/km
  • HC + NOx = 0,170 gr/km
  • Particules = 0,001 gr/km
  • EcoScore = 60

Consommations
   • du test : 7,5 l/100
   • lue à l'ordi : 7,2 l/100
   • théorique constructeur : 7,9 l/100
   • Test/Ordi : 3 %
   • Test/Théorique : -6 %
Autonomie : 65 litres = 870 km

Compteur vitesses : erreur moy = 6 %
• 30 km/h réels =  32 km/h  compteur
• 70 km/h réels =  74 km/h  compteur
• 90 km/h réels =  96 km/h  compteur
• 120 km/h réels = 128 km/h  compteur

 

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Il est temps de quitter volontairement le bitume pour s'adonner à l'exercice du chemin dans lequel le Koleos se montre particulièrement à l'aise et confortable. L'amortissement des deux tonnes est ici à la hauteur des espérances et tout se passe en douceur, dans un confort et un silence appréciables. Les ornières sont digérées, les chaos aussi et malgré une garde au sol un peu juste, ça passe le terre-plein central sans trop se faire chatouiller le bas-ventre. Le bon rapport sélectionné, le couple généreux aidant, il suffit de se diriger vers la prochaine difficulté.

La montée qui se présente à nous est une grimpette dans la caillasse qui va faire fonctionner l'antipatinage et... le bouton de démarrage après chaque calage. Impossible à aborder avec de l'élan, cette petite montée sera vécue comme un échec pour le Koleos, dépourvu de réducteur. L'embrayage n'aime pas être sollicité et le régime de couple ne pourra pas être atteint. Tant pis, mais frustrant tout de même.

Rappelons que le véhicule est doté d'un peu de technologie pour du franchissement léger, le Koleos restant avant tout un tout chemin. Le mode de transmission aux roues peut être sélectionné par l'utilisateur entre trois positions : deux roues motrices, 4 roues motrices à la demande (par défaut au démarrage) et 4 roues motrices avec une répartition des forces de moitié-moitié pour les deux essieux.

Un peu plus raisonnable, une descente avec deux ou trois croisements de pont permet de mesurer à sa juste valeur le contrôle de vitesse en descente HDC fonctionnant sur le premier rapport ou en marche arrière. Bercé par le battement de cette assistance tout se passe avec facilité. Le positionnement des roues est laissé à l'imprécision de la direction relevée plus haut et également à l'impossibilité de voir la roue avant depuis son siège, le galbe de la carrosserie, au demeurant assez salissante, rendant impossible cette manoeuvre sans se mettre carrément debout par la fenêtre.

Les acrobaties n'étant pas l'apanage du prétendant à la seconde place des plus franchisseurs des SUV derrière un certain Freelander, je suis, il est vrai, resté un peu sur ma faim. Le potentiel est là, mais inexploitable par l'absence de réducteur.

Heureusement pour moi, j'avais sous la main une version automatique de la bête. Moins puissante de vingt et quelques bourrins, pouvant tracter sept cents kilogrammes de moins que la version manuelle, je m'attendais au pire sur la route.

Cette version affichant moins de mille kilomètres au compteur, j'avais en plus la crainte d'avoir à disposition un moteur encore immature, additionné de la pataudité relevée...

Pourtant, après deux kilomètres du même parcours, le constat saute aux yeux : la version automatique est largement suffisante et bien plus homogène. La douceur de la boîte et du convertisseur s'associe parfaitement au caractère doux du véhicule et tout ceci est bien plus convaincant. Un bémol toutefois, la boîte automatique ne rétrograde pas et la vitesse augmente dans les descentes, même avec le tempomat bien calibré pour les pandores. Dans le même registre, le limiteur de vitesse est efficace à condition d'atteindre la vitesse sélectionnée par le bas et pas par le haut. Ce qui se traduit en pratique que pour en bénéficier il suffit de passer de quatre-vingts kilomètres à l'heure à quarante-neuf sur les freins et réaccélérer jusqu'à cinquante où le système entrera en action (notez que réaccélérer vigoureusement désengage le système). Beuh, je préfère être attentif et laisser ces « aides » aux distraits.

L'accès à mon spot d'essai est également bien plus agréable, la conduite étant plus détendue en tout automatique, l’ »Active-Shift » étant décidément trop lent à réagir.  Moins performant dans cette version, les limites du véhicule peuvent être atteintes, mais la monte pneumatique d'un autre manufacturier n'y est sans doute pas étrangère. Plus fermes, plus précis, le ressenti de la chaussée est tout autre et agrémente la conduite plus que positivement.

La même petite grimpette, toujours là et fidèle à son poste, attend patiemment, affûtant ses cailloux sous la bruine pénétrante et les feuilles mortes. Le mode 4x4 lock engagé, premier rapport verrouillé, je m'élance gentiment. Les aides à la traction entrent en action et la progression s'arrête, l'adhérence étant trop faible. Têtu, mon pied droit se fait un peu plus lourd et la progression continue... jusqu'au sommet. Ça, c'est fait, vive la vraie boîte automatique avec convertisseur. La descente en marche arrière avec le HDC est une formalité et je me réjouis de tenter une montée avec un croisement de pont.

Les débattements de suspensions sont limités et j'ai tôt fait de me retrouver sur deux roues, stoppé dans mon ascension. Ne pouvant pas prendre d'élan sans risquer l'intégrité des soubassements, je laisse faire les aides électroniques qui me permettent de grappiller trente centimètres. Vingt secondes plus tard, c'est la cascade d'engueulades au tableau de bord : ABS, frein à main (!) et ESP déclarent forfait et un reset par un Ctrl-Alt-Del sous la forme d'un arrêt/redémarrage moteur est nécessaire, sous un concert de bip bip. Je n'irai pas plus loin dans la montée, que le Freelander avait passée sans sourciller. C'est le prix à payer pour être au maximum deuxième, mais vu l'écart des tarifs entre les deux, c'est déjà pas mal. Des japonaises étoilées passent pourtant l'obstacle pour le même prix, mais en étant un brin plus agitées.

La ballade s'est révélée salissante pour les autos et un petit coup d'eau s'est avéré nécessaire alors que certains concurrents s'en sortent sans s'en mettre jusqu'aux rétroviseurs. Les lignes de caisse galbées et des passages de roues dégagés en sont la conséquence directe et j'espère que le catalogue d'accessoire permettra d'y remédier, notamment par l'adjonction de bavettes ou d'un kit carrosserie, fort bien réussi au demeurant.

Les clés, pardon, les cartes rendues aux importateurs Belge et Suisse de Renault c'est avec un tout autre regard que je croise désormais ces tant attendus 4x4 Renault. Très bien placé en terme de rapport prix/prestations/confort par rapport aux homologues germaniques et autres japonais, le Koleos n'est pas à laisser de côté dans le choix d'un SUV, même si vos regards et votre portefeuille garni vous orientaient plus volontiers vers des modèles d'un segment supérieur.

C'est à l'usage que ce véhicule vous montrera la justesse des choix retenus et des tarifs appliqués. Pour quelle raison dépenser plus ?

 

 

© Frank Poisin
www.essai-automobile.com
Novembre 2008


 

Franck Poisin - Suisse
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