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La nouvelle Laguna GT et ses quatre roues directrices ont fait couler beaucoup d’encre, virtuelle et critique, dans bon nombre de forums.  Après les éternels opposants à la marque au Losange, il y a ceux qui critiquent la ligne de la berline ou du break qu’ils trouvent par trop fade, et ceux qui insistent sur le plagiat de l’innovation adaptée à la voiture de tourisme par Honda sur sa Prélude.  Notons toutefois que de nombreux véhicules de manutention, engins de travaux publics et quelques tracteurs agricoles adoptent les essieux directeurs afin de faciliter les manœuvres. 

En 1987, l’avantage principal annoncé du système concernait la tenue de route à grande vitesse.  La solution Honda, essentiellement mécanique, déboucha sur des commentaires rogues de la part des testeurs qui décrivaient la conduite « déroutante ».  À cette époque, Mitsubishi, Mazda et Toyota proposèrent en option des variantes pilotées par l’hydraulique.  En 1995, l’arrivée de l’Electronic Stabilty Program (ESP ou encore VSA, VDC, CST, IVD, DSC, MSP, PCS, PSM, VDCS, VDIM, DSTC… en fonction des marques) étudié par l’équipementier Bosch sonna le glas des quatre roues directrices dans les voitures de tourisme.  La dernière Prélude de 5e génération qui en était équipée est sortie en 2001.  

L’Active Drive totalement électronique proposé par Renault sur la Laguna utilise un actionneur et un calculateur développés par Aisin, couplés sur l’ESP.  Récemment, la Série 7 est commercialisée avec les quatre roues à la fois directrices et motrices.  Au volant de la Laguna, il ne faut pas longtemps avant de se rendre compte des avantages que procure la solution Renault qui englobe non seulement le 4Control et aussi les quatre pneus accrocheurs Bridgestone Potenza à large bande de roulement, le châssis réglé pour effacer le roulis et le réglage pointu de la direction.  Le volant fait à peine deux tours un quart d’une butée à l’autre au lieu des trois tours et demi généralement admis !

Ces paramètres conduisent à une perception de la route étonnamment différente, à la fois plus fluide et plus rigoureuse qu’avec une voiture traditionnellement dirigée par les roues avant.  Pourtant, la Laguna n’a rien d’une sportive telle qu’on l’entend dans le monde automobile.  L’ESP intervient rapidement, fut-ce un peu moins vite que sur les Laguna à deux roues directrices.  Cela enlève les plaisirs généralement exigés par les amateurs de glissades, de transferts de masse et de contre-braquage.  Par contre, la Laguna s’inscrit dans ses trajectoires comme si elle suivait des rails invisibles qui la guident sans le moindre tâtonnement et sans aucun crissement. 

Elle est rivée au bitume.  Dans les contreforts des Alpes valaisannes, les deux mains restent au volant grâce aux rotations réduites.  Les épingles à cheveux se prennent aisément, tant à la montée qu’à la descente, sans devoir ralentir magistralement.  Heureusement, parce que, en seconde, sous les mille huit cents tours par minute, le deux litres dCi, malgré ses cent quatre-vingts chevaux, est en panne de turbo et il manque cruellement de tonus.  Une boîte de vitesse automatique comme Renault sait en faire serait un plus dans ces cas qui imposeraient de repasser la première. 

Le segment des berlines fastueuses était généralement réservé aux tudesques.  Depuis que PSA et Renault proposent des véhicules dont l’agrément et les finitions sont revus à la hausse, la donne est différente, même si elle n’est pas gagnée d’avance.  Les conducteurs soucieux de l’efficacité sur la route, en toutes circonstances, se délecteraient de passer chez leur concessionnaire pour essayer la Laguna pendant quelques heures.  C’est stupéfiant !  La Laguna va vite, sans agressivité. 

Si les premiers essais que nous avions réalisés tendaient à respecter scrupuleusement les limitations de vitesse et à réduire les émissions toxiques, celui-ci nous a permis de jongler avec les qualités de la machine sur des parcours exigeants.  La consommation s’en est immédiatement ressentie en affichant un peu moins d’un litre de plus aux cent kilomètres.  D’autre part, on se laisserait rapidement envahir par les possibilités de l’équipage et à provoquer les pandores avec leurs jumelles réprobatrices. 

Au retour, de nuit, nous avons suivi l’itinéraire allemand pour profiter des quelques autoroutes encore libérées.  Les allures pratiquées n’étaient nullement éprouvantes grâce à l’équilibre de l’ensemble.  Les phares auraient mérité l’option pivotante pour un plus grand confort.  Le Carminat reste un des GPS les plus faciles au quotidien même s’il prend de l’âge.  Des concurrents montrent des exemples de menus successifs et d’informations disponibles plus efficaces.  Des pilotes ont comparé la Laguna GT à d’autres modèles sportifs comme la Porsche ou la Subaru…  Ce sont des philosophies différentes qui n’attirent pas les mêmes chalands.  Toutefois, la comparaison tentée est à l’honneur de la technologie proposée par Renault, à un prix abordable.  La Laguna GT est une vitrine de savoir-faire ! 

Reste que la Laguna III hérite du meilleur de l’évolution électronique…  La carte mains libres est une des fantaisies les plus évoluées dont on se passe difficilement quand on l’a vécue au quotidien.  Pour le fun, un regard sur une autre vidéo de YouTube… YouTube-Laguna

© André-Louis De Laet
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Juillet 2009